Τρίτη, 10 Ιανουαρίου 2017

"Να σπάσουμε την κυρίαρχη ιδεολογία στις μεταφορές"

Αναδημοσιεύουμε την, πάντα επίκαιρη ομιλία του καθηγητή Γιώργου Σαρηγιάννη, για τις μεταφορές εντός αστικού ιστού, η οποία πραγματοποιήθηκε πριν μια δεκαετία περίπου (Ιούνιος 2006), στην εκδήλωση της τότε παράταξης "Δημοτική Αναγέννηση" με θέμα "Συγκοινωνίες προς όφελος των λαϊκών στρωμάτων". 
Του Γιώργου Σαρηγιάννη*
Περίπου πριν 150 χρόνια, ο Μαρξ κι ο Ένγκελς έγραφαν ένα βιβλίο, το οποίο εκδόθηκε μετά από 50 περίπου χρόνια: τπ Γερμανική ιδεολογία. Και κει μέσα είπαν κάτι πολύ απλό, ότι κυρίαρχη ιδεολογία είναι η ιδεολογία της κυρίαρχης τάξης. Στη συνέχεια είπανε ότι για να υπάρξει επαναστατική ιδεολογία πρέπει να υπάρξει επαναστατική τάξη κι επαναστατική θεωρία. Τα λέμε αυτά, διότι η κυρίαρχη τάξη σήμερα, μας κάνει πλύση εγκεφάλου, με κάθε τρόπο που μπορεί, ώστε να μας πείσει για κάποια θέματα τα οποία θεωρεί δεδομένα, στην δική της κατεύθυνση. Για παράδειγμα η θεοποίηση του αυτοκινήτου (του Ι.Χ.) και ότι τα μέσα μαζικής μεταφοράς είναι ξεπερασμένα, είναι άχρηστα, είναι αναξιόπιστα, είναι έτσι, είναι αλλιώς. Κι όντως έτσι είναι, αλλά ποιος τα έκανε να είναι έτσι;
Για να ξέρουμε γιατί παλεύουμε, θα πρέπει να ξέρουμε τι συμβαίνει στα θέματα των μαζικών μεταφορών κι ειδικότερα μέσα στην πόλη.

Ένας μετακινούμενος με Ι.Χ. ισοδυναμεί με 45 μετακινούμενους με μέσα μαζικής μεταφοράς. Αυτό σημαίνει ότι αν πηγαίναμε όλοι με μαζικά μέσα μεταφοράς θα ήταν σαν να έχουμε 45 φορές πιο φαρδιούς δρόμους, ή 45 φορές λιγότερα αυτοκίνητα. Αυτό όμως είναι κάτι που δεν συμφέρει τις αυτοκινητοβιομηχανίες και τις κατασκευαστικές εταιρείες που κάνουν ανισόπεδους κόμβους και μεγάλους δρόμους, εκχωματώσεις, επιχωματώσεις και τείχη από μπετόν και γι' αυτό η ιδεολογία που πλασάρεται από την άρχουσα τάξη - και που αποτελεί την κυρίαρχη ιδεολογία - είναι ότι το Ι.Χ. είναι η μόνη λύση για τα μέσα μετακίνησης μέσα στην πόλη. Αυτό είναι λάθος από την αρχή. Επομένως, εμείς σαν επαναστατικό κόμμα, πιστεύουμε ότι οι μόνοι τρόποι μετακίνησης μέσα σε μια πόλη είναι τα μαζικά μέσα μεταφορών.
Όμως, ποια μαζικά μέσα; Όχι έτσι όπως είναι σήμερα, αυτό είναι σαφές. Πρέπει να έχουμε σωστά μέσα μαζικών μεταφορών, αξιόπιστα, άνετα, γρήγορα, με φθηνό εισιτήριο - βασική προϋπόθεση - και έτσι ώστε να έχουμε πυκνότητα στον χρόνο (να μην περιμένεις πέντε μέρες να πάρεις το λεωφορείο) και πυκνότητα στον χώρο (να μην θέλουμε πενήντα μέρες να πάμε από την στάση στο σπίτι μας). Αν αυτά πληρούνται και μάλλον θα έχουμε ένα πολύ σωστό μεταφορικό σύστημα τότε βέβαια θα 'χουμε οικονομία. Και τότε μόνος του ο κόσμος θα εγκαταλείψει το Ι.Χ. και θα πάρει τα μαζικά μέσα.
Μιλάμε για μέσα μαζικών μεταφορών δημόσιας ιδιοκτησίας και όχι ιδιωτικής. Ένα απλό παράδειγμα: η επιδότηση εισιτηρίου στα λεωφορεία της Αθήνας, που είναι κρατικά είναι το 1/3 από την επιδότηση εισιτηρίου στα λεωφορεία της Θεσσαλονίκης που είναι ιδιωτικά. Για τους λόγους που όλοι ξέρετε.
Ποια μέσα μαζικών μεταφορών; Δεν θα πρέπει να παρασυρθούμε από εκφράσεις όπως ζήτω το τραμ, ζήτω το μετρό, κάτω το λεωφορείο, ζήτω το τρόλεϊ, κάτω ο προαστιακός κ.λπ. Κάθε μέσο μεταφορών έχει ορισμένες προδιαγραφές και εξυπηρετεί ορισμένες περιπτώσεις. Προαστιακός: είναι ένα μέσο μεγάλης ταχύτητας και μεγάλων αποστάσεων. Χρησιμοποιείται λοιπόν, σ' ένα βασικό δίκτυο να μεταφέρει ανθρώπους από μεγάλες αποστάσεις, σε αστικό χώρο πάντα βέβαια. Η επόμενη βαθμίδα είναι το μετρό, που έχει στάσεις κάθε 300 - 500 μ. περίπου, έχει επίσης μεγάλη ταχύτητα. Για προαστιακό μιλάμε 100 χλμ την ώρα, για μετρό 50 - 60 χλμ την ώρα. Κατεβαίνουν οι ταχύτητες, πυκνώνουν οι στάσεις και εξυπηρετούν πια τον χώρο πιο κοντά στην πόλη. Μετά το μετρό το επόμενο μέσο, είναι το τραμ. Το να πάει κάποιος από την Κυψέλη στην Πατησίων δεν χρειάζεται να έχει μετρό. Αν πάει από Κυψέλη στην Βουλιαγμένη χρειάζεται. Να πας από όλα τα δυτικά προάστια, Μενίδι, Άγιοι Ανάργυροι, Λιόσια κλπ στο κέντρο, που σιγά - σιγά μαζεύει πλήθος κόσμου, προφανώς το λεωφορείο είναι ανεπαρκές. Το τρόλεϊ επίσης, άρα πας σε μέσο σταθερής τροχιάς. Και επιλέγεις αυτό στο οποίο αντιστοιχεί η δυναμικότητα που θέλεις να εξυπηρετήσεις.
Το τραμ όπως έγινε, επειδή είναι ένα μέσο που μπορεί να βοηθήσει πραγματικά την κυκλοφορία και κατά συνέπεια θα αφαιρέσει κυκλοφορία Ι.Χ. από την πόλη, θα μειωθεί η κατανάλωση βενζίνης, άρα θα χάσουν οι εταιρείες πετρελαιοειδών (οι γνωστές αδελφές) οι εταιρείες που κάνουν αυτοκίνητα, πολεμήθηκε κατά κόρον. Στην Αμερική, το 1930, τα τραμ τα κατάργησαν μ' ένα έξυπνο κόλπο: τ' αγόρασαν η General Motors, που φτιάχνει αυτοκίνητα, η Standard Oil που βγάζει πετρέλαιο και μια άλλη εταιρεία και μετά τα κατάργησαν.
Το τραμ το ελληνικό, κατασκευάστηκε μετά από πολύ κόπο και πολύ πίεση και αν θέλετε μέσα στην αναμπουμπούλα των πιέσεων της Ολυμπιάδας, αλλά κατασκευάστηκε κουτσουρεμένο.
Είπαμε ότι θέλουμε τραίνα για μεγάλες ταχύτητες και πυκνά δρομολόγια. Έτσι τα τραίνα που ήταν χαρά να τα βλέπουμε μες στην πόλη μας, πριν από λίγα χρόνια, τώρα είναι ενόχληση. Άρα μιλάμε για άλλου είδους συνθήκες μετακίνησης μες στην πόλη. Το τραίνο για να τρέξει πρέπει να έχει διαχωρισμένη κυκλοφορία. Πρέπει να έχει δικό του διάδρομο, να μην εμποδίζεται τρεις και λίγο από τ' αυτοκίνητα, απ' τους πεζούς, για λόγους ταχύτητας. Απ' τη άλλη μεριά όμως δεν πρέπει οδηγήσει σε διαχωρισμό της πόλης. Κι εδώ είμαστε στο κρίσιμο σημείο. θέλουμε ένα πυκνό δίκτυο τραίνων, προαστιακό, υπεραστικό, τραμ. Έχουμε κάνει πρόταση στο Πολυτεχνείο, τραμ από τα Λιόσια στην Ομόνοια, επάνω στις γραμμές του τραίνου, είναι εφικτό, η διαχείριση των δρομολογίων γίνεται, δεν υπάρχει πρόβλημα. Υπάρχει λοιπόν ανάγκη, να πυκνώσουν τα δρομολόγια στις υφιστάμενες γραμμές και βεβαίως να αυξηθούν οι ταχύτητες.
Άρα για να μην κοπεί η πόλη στα δύο, πρέπει να γίνει διαχωρισμός της κυκλοφορίας. Και αυτό γίνεται με δύο και μόνο δύο τρόπους. Μάλλον με ένα τρόπο ο οποίος έχει δύο παρακλάδια. Ο ένας τρόπος είναι διαφορά επιπέδου, το οποίο σημαίνει, είτε το τραίνο πάει υπόγειο είτε το τραίνο να γίνει εναέριο. Τεχνικά και τα δύο είναι εφικτά, σε κόστος είναι περίπου το ίδιο, αυτό που λείπει είναι η πολιτική βούληση. Το τι θα επιλέξουμε, αν είναι εναέριο ή υπόγειο, εξαρτάται από το τοπογραφικό, αν έχουμε μεγάλες διαφορές στο έδαφος, κάπου μπορεί να είναι υπόγειο, κάπου μπορεί να είναι εναέριο. Το τραίνο δεν μπορεί να έχει μεγάλες κλίσεις, αλλά αυτά είναι λυμένα τεχνικά θέματα.
Αυτό που δεν είναι λυμένο είναι η πολιτική βούληση να γίνει αυτό το πράγμα. Ακούσατε πριν από λίγο τον υποψήφιο Δήμαρχό μας, τον Σωτήρη τον Ραυτόπουλο, γιατί στην Εκάλη, στην Κηφισιά, στη Βουλιαγμένη, να μην έχουν προβλήματα; Και το επεκτείνουμε: ούτε χωματερές έχουν, ούτε λυματολάσπη, ούτε κυκλοφοριακά προβλήματα, γιατί όλα θέλουν να τα πετάνε στη Δυτική Αττική και στον νοτιοδυτικό Πειραιά; Διότι αυτή είναι η πολιτική βούληση. Και βεβαίως αυτή η πολιτική βούληση δεν αλλάζει παρά μόνο με αγώνα των κατοίκων που ενδιαφέρονται γι' αυτήν την περίπτωση. Λοιπόν το μόνο που μπορούμε να κάνουμε, είναι να σας ευχηθούμε καλούς αγώνες για να πετύχετε αυτό ακριβώς που προσπαθούμε όλοι, να σπάσουμε την κυρίαρχη ιδεολογία στα μέσα μεταφορών και να επιβάλουμε τη δική μας επαναστατική ιδεολογία. Δηλαδή μαζικά μέσα μεταφορών, με σωστό τρόπο σχεδιασμού και σωστό τρόπο διαχείρισης, πολιτικό, κοινωνικό και τεχνικό.
Ευχαριστώ πολύ

* Ο Γιώργος Σαρηγιάννης είναι Αρχιτέκτονας, Ομότιμος Καθηγητής του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου

Δεν υπάρχουν σχόλια:

Δημοσίευση σχολίου